注目の250cc MT-25とFZS25はこんなバイクです Part1- 基本スペック・装備

過去4，5年でニューモデルの発表やマイナーチェンジが多かったのが人気の250ccクラスです。

同じ排気量でロードスポーツからアドベンチャー、単気筒から4気筒まで様々なモデルが販売されていて選択肢はとても広い。

この二台も3年前にマイナーチェンジ。

左が去年の夏に納車したMT-25で右がそれまでの愛車のFZS25です。
（FZS25はFZ25と同じスペックでショートスクリーン・グリップガードが付いたモデル）

どちらもネイキッドモデルで一見、外観が似ていますが製造はMT-25がインドネシア、FZS25はインドで製造年も同じです。

少しは違うだろうと思っていた乗車姿勢も見た目はそっくり。

サイズもほぼ一緒なのですがスペックや走行フィーリングは対照的な二台です。

この二台、どんなバイクなのか、何が違うのか主観多めにまとめてみました。Part1ではスペックと装備についてです。Part2以降で走行フィーリングやメンテナンスなどもまとめる予定です。

最初はわかりやすい新車価格の違い
（価格は2023年末税込み価格）

FZS25

India Yamaha HPより引用

本体価格　33～37万円
（輸入販売会社によって価格差あり）
支払総額　約37万～45万円
（自賠責・法定費用・諸費用含む）

MT-25

ヤマハホームページより引用

本体価格　63.25万円
（実売価格は約57万～約63万円）
支払総額　64万～72万円
（自賠責・法定費用・諸費用含む）

支払総額だけ見るとMT-25が高く見えてしまいますがFZS25が安いんですね。

パワーユニットの違い

FZS25
排気量 249cc
単気筒空冷SOHC2バルブ
最高出力 20.8PS/ 8000rpm
最大トルク 20.1Nｍ/6000rpm
車両重量 153 kg
変速機 5速リターン

3年以上前に日本販売が終了した人気車種セロー250のエンジンで単気筒SOHCバイクでは標準的な性能。
排ガス規制が日本と異なる海外では2023年現在もセローは販売中です。（セロー250の海外呼称はXT250）

エンジン開発コストが不要でタイヤやパーツ類も現地メーカーの低コストなものが多い。

セローにはないオイルクーラーを装備してます。クランクとオイルクーラーをつなぐ2本のパイプが見えます。

アイドリング時の排気音は低音で振動もなし。住宅街でもうるさくない排気音です。

MT-25

249cc直列2気筒水冷DOHC4バルブ
最高出力 35PS/ 12,000rpm
最大トルク 23Nｍ/12,000rpm
車両重量　167 kg
変速機　　6速リターン

最高出力・最大トルク共に1万2千回転で発生する高回転型でFZS25と対照的です。

シリンダーに冷却フィンがないので外観がスッキリ。ラジエーターから出る太いパイプが印象的です。
アイドリング時のDOHC2気筒の排気音は心地よい低音。FZS25より音は大きい。夜間のエンジン空ぶかしは控えめにしてます。

足回りの違い

FZS25
フロントサスは正立フォーク。
ブレーキはBYBREです。有名なbremboのブランドでアジアで中排気量以下のバイクに採用されています。

車重や馬力を考えたらブレーキ性能は十分です。

タイヤはインドのメーカーのバイアスタイヤでフロント100/80-17でリアが140/70-17。

このタイヤの現地価格は日本で販売されているバイアスタイヤの半分以下。ロングライフ重視で硬めのコンパウンドです。

走行距離1万キロでもリアタイヤの溝は十分残ってます。

MT-25
フロントサスは倒立フォーク。
ディスクブレーキのメーカーは明記されていません。ヤマハは他社と違い大型バイクでもbremboではなくアドヴィックスのブレーキを採用しているんですね。

タイヤはIRC製のバイアスタイヤでサイズはフロント110/70-17でリアが140/70-17。

ラジアルより安価なバイアスタイヤでもグリップ性能は十分です。
トレッドパターンは独特。走行距離5000キロを超えた時点での撮影です。

ハンドル幅や切れ角、ミラーの視認性

FZS25
車体全幅が820mm（グリップガード含む）
バーハンドルの幅は約750ｍｍ。左右のミラーの幅は770ｍｍ。（ミラーは動かせるので人によって幅は若干変わります）

広めのハンドルはフラットダート向き。キャンプ場の草地でも扱いやすいですね。
メーター位置は少し低く走行中に上からのぞき込む姿勢になってしまう。

ハンドル切れ角が大きく最小回転半径がクラス最小の2.5メートル。軽い車体とあいまって取り回しはとても楽です。

左右のミラー幅が狭いとすり抜けは楽ですが、角度を調整しても自分の二の腕や肩が映り込んでしまうのが難点です。

後方視界を良くするには汎用のロングステーのミラーに交換する手はありますね。

グリップガードは車体と同色。冬は走行風が直接指先に当たらないのでUSB電源のグリップヒーターの効果が増します。

実は立ちゴケした時もグリップガード効果を実感してます。

二度、右側に倒しました。グリップガードの樹脂部分に多少キズがついただけでブレーキレバーは無傷。（マフラーカバーは削れた）

ツーリング最中に立ちゴケした時にブレーキレバーが折れなかったのは助かりました。

MT-25
全幅が750mm。バーハンドル自体の幅は約730ｍｍ。
そして左右のミラー両端の幅は約870ｍｍあります。
（バーハンドルにミラーステーがクランプされているのでクランプの位置を動かせば幅も変わります）

FZS25と比べると約100ｍｍ広い。
幅が広いので後方視認性が良いんですね。

ボリュームがあり特徴的なタンク形状は250ccクラスとは思えない。

メーターディスプレイの位置と角度は走行中も見やすい。

倒立フォーク採用でハンドル切れ角が小さくなり最小回転半径は2.9メートルに広がってます。モデルチェンジ前は2.7メートル。

もともと車体サイズはコンパクトなので取り回しに苦労しませんが、FZS25の2.5メートルと比べるとUターンや狭い場所での切り返し回数が多くなります。

シート高はこのクラスでは低くて780mm。シートに座ったままバイクを足で移動しやすい。

灯火類・スイッチ類の違い

FZS25
ヘッドライトはLEDプロジェクターランプ。小さい球体のランプながら照度は十分。
ハイビームの到達距離も十分です。ただしロービームは左右方向の照射範囲が足りない気もします。（MT-25と同じ）

夜間に住宅地や裏通りを走る時にロービームだと道路脇の歩行者や自転車を視認しにくい。

ストップランプはLED。電球のウインカーは視認性もデザインも良し。
スイッチ類は普通の配置です。ハザードランプはありません。インドでは需要がないのかもしれません。

MT-25
2020年のマイナーチェンジでウインカーがLED化しヘッドライトもLEDプロジェクターランプに変更。精悍なフロントマスクになりました。

FZS25と同じランプなのかもしれません。照射方向・範囲が同じ印象です。

（MT-25のマイナーチェンジと同時期にFZS25もこのランプを採用）

高速道路ではFZS25より巡航速度も速いのでヘッドライトがFZS25と同じだと照度が足りない印象です。

ハザードランプは路肩に停めないといけない時には安心ですね。

コンパクトなスイッチ配置です。ホーンボタンがウインカースイッチ右上にあって親指を出しやすい位置です。

一方、最初に戸惑いそうなのがウインカースイッチとパッシングレバー。

人差し指で引っ張るパッシングレバーも親指で操作するウインカースイッチも感触がソフトすぎです。スイッチがオンになったのか指先で分かりづらい。

どちらもカチッという操作感があったほうが特に冬用グローブでは安心です。
Part2～Part4はこちらです。