バーグマン200　走行4千キロの通信簿

車幅もすり抜けに影響するので250cc以下の主なバイクの車幅を抜き出してみました。バーグマンはスクーターとしては普通の車幅です。

車　種	車　幅
ヤマハ　X-MAX	775mm
ホンダ　フォルツァ	750mm
スズキ　バーグマン200	740mm
ヤマハ　N-MAX155	740mm
ホンダ　PCX-150	745mm
スズキ　SWISH	690mm
ヤマハ　セロー250	805mm
ホンダ   CBR250R	720mm
スズキ   Vストローム250	880mm

スズキSWISHは125ccなので狭いですね。意外にもホンダCBR250Rは他のスクーターより狭い720mmです。
逆にスズキのVストロームは880mmとかなり広めです。

曲がる　　○○●　

ツーリングに行けば峠道やワインディングロードを走ります。

ふっくらした車体で太めのタイヤのバーグマンも車体をバンクさせてコーナーを抜けるのは爽快です。

ステップボードを足で踏み込んでバンクのきっかけにすることもできます。

バーグマンは下り勾配のコーナーでもエンジンブレーキが適度に効くので前輪ブレーキレバーを握りしめて走る必要もありません。

アドレス110はエンブレはあまり効かず前輪ブレーキを強めに握るので下り勾配の峠道は手が疲れます）
エンジンがない自転車のロードレースも急コーナーは不安定になりがちです。

スクーターでやっかいなのはスピードが落ちる狭くて急なカーブです。

MT車と違ってギアをローにしてエンジン回転数を保つことが出来ません。スクーターはコーナーでエンジン回転数が落ちすぎるので立ち上がりの加速に時間がかかります。

上り傾斜のヘアピンカーブの出口だとふらつくことさえあります。
クリッピングポイント手前でスロットルを戻すと平地以上にエンジンブレーキが効いてスピードも回転数もストンと落ちます。

回転数が落ちたうえに上り坂なので前輪のグリップはかなり弱い状態です。スピードが上がるまでの短い時間が不安定です。遠心クラッチのスクーターの宿命ですね。

ホイールベースは125ccクラスよりも250ccクラスに近い長さです。それでも平地でのUターンはふらついたとしてもそれほど難しくはありません。

両足が楽に着くシート高なので狭い場所でシートに座ったまま両足を使って後ろに動くのも簡単です。

ちなみにバーグマン200のホイールベースは1,465mmです。
PCX150は1,315mmでフォルツァ250は1,510mmです。

しっかり止まる　○○●　

バーグマン200は前後油圧式ディスクブレーキです。ABSはありません。

フルブレーキで急制動という事態には遭遇してませんが、高速道路での時速100キロ巡航でもブレーキ性能に不安を感じたことはありません。
雨天や滑りやすい路面を日常的に走行するならABSが欲しいと感じるかもしれません。

慣らし運転の頃は後輪がロックしたことが数回。それまで乗っていたアドレス110は後輪がドラムブレーキでレバーを瞬間的に強く握る癖がついていたようです。

渋滞しがちな市街地走行では前輪ブレーキを使う頻度も多いので個人的には軽く引いても効きやすいレバーの方が好みです。

2018年10月から日本でもABS義務化が始まったのでこれ以降に発表される新型車はABS付になります。バーグマン200も継続生産ではなく新型車が投入されればABS付ですね。

乗り心地　○○●　

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まずシートの座り心地です。

前後に長くて広いシートなのでは市街地では気持ち前側に座っています。

高速では腰を引きシートの出っ張りにあわせるように座り、足を前に出してフットステップで少し突っ張るようにしてます。下半身が安定し腰への負荷が分散される感じなので長時間の走行も楽です。

アイドリング時の振動は納車後ちょっと気になりました。
アドレス110とは違う振動です。

慣らし運転が終わると振動も少し落ち着いて、最初はエンジンから発生するメカニカル音が硬かったのですがそれも柔らかくなってきました。

今でも信号や踏切で長めの停止ならエンジンを切ってます。振動がなくなるしガソリンの無駄使いもなくせます。

慣らし運転を終えて、フルスロットルで走るようになって気になったのが中低速域から高速域への加速中にシートを通じて尻に伝わる細かいビビリ感です。

アイドリング時の振動とは違ってモーターが高速回転しているような細かい振動です。エンジン回転数は6～7千回転程度なので回し過ぎではありません。

スロットルを抑えて巡航するとこの振動は収まるので加速中に駆動系から発生するのかもしれません。シートの材質を変えたりするのも大変なのでこの点は減点です。

サスペンションです。

アドレス110では道路に大きめの凸凹があるとガツンという突き上げるショックがハンドルに伝わりました。
フロントサスがショックを吸収できないというよりも細いタイヤなのでタイヤが衝撃を吸収できずにホイールに衝撃が伝わるような感じだったのかも知れません。

タイヤが太くフロントサスも太いバーグマン200だとさすがにそういうショックはありません。

リヤショックは5段階で強さを調整できます。取扱説明書では二人乗りは３以上の位置を推奨です。３か４の位置にしているオーナーが多いようです。備え付けのL字型の工具で調整できます。

一番強い5の位置で一人乗りだとリア側が少し高くなるのでその分、ヘッドライトの光軸は少し下がります。（手前に近づきます）

風防　　○○◑

長めのウィンドスクリーンです。
身長175センチだと上半身はもちろんヘルメットへの風圧もかなり防いでくれます。ヘルメットのシールドを上げていても高速を走れてしまうくらいです。

スクリーンの幅は広くはないのにスクリーン脇からの風の巻き込みもあまり感じません。

フロントカウルが大きめのバーグマン200です。それでも太もも外側から腰にかけて走行風が少しあたります。気温が低い真冬のツーリングはオーバーパンツ着用ですね。

グリップを握る手も冬季は対策が必要です。簡単でコスパな対策はハンドルカバーです。良くても2シーズン程度しか持ちませんが効果は抜群です。

小さいスクーターだとハンドルカバーが目立ちますが、フロントカウルが大きいバーグマンだとそれほど目立ちません。
このハンドルカバーの詳細はこちらです。

次は注目のバーグマン200のトランク容量です。